Cuando se presentó en 1989, la segunda generación del 300 ZX impresionó por sus líneas más bien futuristas, tanto por dentro como por fuera, y por sus sorprendentes prestaciones. Más que un auténtico deportivo, el Fairlady Z se hizo cada vez más pesado, llegando a pesar 1.625 kg en vacío con esta nueva generación, y con el paso de los años se convirtió en un lujoso coupé de altas prestaciones. En nuestras latitudes sólo se distribuirá la versión coupé 2+2 biturbo y, si os creéis las reacciones de algunos de mis amigos cuando lo tuve de prueba, dejó un fuerte recuerdo en la mente de los amantes de los coches exóticos de la época. Retrocede 3 años, cuando el biturbo aún servía a las prestaciones más que a la ecología y el downsizing. Retrocede 30 años.
El inicio de los años 90 supuso un auténtico punto de inflexión en la industria automovilística japonesa con la llegada al mercado de coches que se convirtieron en emblemáticos y, sobre todo, ¡especialmente innovadores para su época! En Honda, encontramos el famoso NSX de 1990, el primero de su clase, desarrollado en colaboración con Ayrton Senna para pisarle los talones a Ferrari, ¡una primicia! En Mazda, es el no menos sorprendente RX-7 el que hace su llegada el mismo año con su fabuloso motor rotativo y su sonido tan particular. Mitsubishi sorprendió a todos lanzando el sorprendente 3000 GT con tracción y dirección a las 4 ruedas, una pequeña revolución en el mundo de los GT. Por último, es nuestro 300 ZX el que palidece en comparación con tales estrellas, pero sin embargo no deja de impresionar a la prensa de la época, que elogia su equipamiento digno de las más grandes marcas alemanas. Todos estos monstruos tienen algo en común, su poder, o al menos sobre el papel. El famoso pacto entre caballeros de 1989 prohibía a los fabricantes japoneses producir un coche con más de 280 CV, señala el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada. Sin embargo, ninguno de los coches que acabo de mencionar respetaba esta norma, la carrera por la potencia y las prestaciones se desarrollaba en la sombra, lo que sin duda contribuyó en gran medida al nacimiento del mito de estos coches.
La segunda generación del 300 ZX, de nombre en clave Z32, tiene poco en común con el Fairlday Z original, que será el tema del próximo y último artículo de la saga Z. El Z32 toma el perfil del 300 ZX Z31, inspirado a su vez en el 280 ZX anterior, suaviza los ángulos, abandona los faros escamoteables y opta por elementos de diseño especialmente modernos, como el alerón integrado en el maletero trasero o la banda luminosa trasera que integra los faros. Las superficies acristaladas son generosas, sobre todo si se tiene en cuenta el T-Top, el famoso techo rígido de cristal retráctil en dos partes, especialmente ingenioso pero que ocupa mucho espacio en el maletero cuando se desmonta. Tras un rápido vistazo, cuesta creer que el diseño se remonte a hace más de 30 años. Una cosa es segura, el 300 ZX está envejeciendo bastante bien (al menos el diseño).
En cuanto a la personalización, entre 1990 y 1996 ya había en el catálogo nada menos que 22 colores disponibles, aunque no estoy seguro de que cada uno de ellos se ofreciera en Francia. Nuestro ejemplar es discreto con su color gris antracita delicadamente denominado Charcoal Pearl disponible en las añadas 1990 y 1991 (el nuestro data de 1991). Discreción que, para mi gran sorpresa, le habrá ayudado a pasar bastante desapercibida en medio del tráfico de la región parisina.
Por dentro, es una pequeña revolución. El interior de la segunda generación del 300 ZX rompe con el diseño perfectamente rectilíneo de su predecesor y opta por largas curvas y tantas curvas como sea posible, recordando en cierto modo al diseño bio. Lo sorprendente es el equipamiento. Cierre centralizado, asientos y retrovisores exteriores regulables eléctricamente, aire acondicionado automático (¡que funciona!), control de crucero con recordatorio de las funciones en el volante (¡que también funciona!), reproductor de CD, reproductor de casetes, todo de 1989, ¿te imaginas? Lo más impresionante es la facilidad del equipamiento y la antigüedad de los materiales. Todo funciona, no hay botones rotos, ni llaves agrietadas, ni decoloración acentuada del cuero o terciopelo esparcido por todo el habitáculo. Es serio, es fiable, está bien construido, en resumen, es japonés.
El 300 ZX es un auténtico GT, como demuestran los magníficos asientos envolventes en los que te hundes suavemente al subir a bordo. Todo esto huele a los años 90. La posición de conducción sería ideal si no fuera tan alto. Sentado muy bajo, la parte superior del volante me oculta, por desgracia, parte de los contadores. Sin contar el factor de legibilidad, elevarla habría ayudado mucho a perfeccionar el conjunto, sobre todo porque la palanca de cambios está perfectamente situada, lo suficientemente alta para un agarre perfecto.
En viajes largos con el techo levantado, es una auténtica delicia. El sonido del motor es discreto y la increíble suavidad de la dirección asistida da la impresión de conducir un coche urbano en la ciudad. Está muy lejos de la conducción pesada y tosca que cabría esperar de este coupé de 30 años. Un casete de los Innocents cantando «L’Autre Finistère» (el tipo de sonido que se te queda en la cabeza durante todo el día), una carretera despejada en este mes de agosto y, de repente, me apetece conservar este 300 ZX mucho más de lo que Nissan me permitiría conducir hasta un destino lejano y retroceder en el tiempo. Hay que decir que en estos tiempos de recortes de libertad, cualquier cosa dan ganas de tirarla.
Europa sólo recibirá una versión del 300 ZX, en configuración 2+2 pero con el motor más potente. Cuando leí la ficha técnica, esperaba algo especialmente violento de conducir. Un V6 de 3.0L con dos turbos y 280 CV y 373 Nm es toda una sorpresa para la época. Un 0 a 100 km/h en 6 segundos es unas décimas mejor que un C4 Corvette, y apenas medio segundo mejor que un Ferrari 348 TB o un Porsche 992 Carrera. Toda una referencia, ¿no? Especialmente cuando sabes el peso en vacío del coche, 1625 kg, sólo eso… Obviamente, la potencia se transmite por las ruedas traseras. Algo menos de 30 años y 69.000 km después, ¿cómo se comporta? Bueno, no está tan mal, incluso me he divertido más de lo que pensaba al volante de este ovni.